| Главная » Статьи » История освоения полюсов |
Наследники Ермака
Появление первого в мире мощного ледокола «Ермак» оказало огромное влияние на все мировое ледоколостроение. Он коренным образом отличался от построенных ранее мелких портовых ледоколов размерами, обводами, мощностью, числом винтов, конструкцией корпуса, наличием ряда специальных устройств и систем. Форма корпуса «Ермака» обеспечивала высокие ледокольные свойства, разрушению льда способствовали клиновидные носовые шпангоуты. Несмотря на первые неудачи, последующая работа «Ермака» в тяжелых льдах подтвердила преимущества этого ледокола так называемого «русского» типа перед другими ледоколами.  «Ермак» в гавани подходя к месту стоянки. 4 (15) марта 1899 г. , Кронштадт. Из книги С. О. Макарова «Ермак во льдах», 1901 г.  Картина М. Г. Платунова «Первое полярное плавание ледокола Ермак» По типу «Ермака» в период первой мировой войны для поддержания навигации в порту Архангельск по заказу России на иностранных верфях были построены несколько ледоколов. Это были ледоколы «Илья Муромец» и «Добрыня Никитич» мощностью по 4400 л. с., «Козьма Минин» и «Князь Пожарский» мощностью по 6500 л. с., «Александр Невский» и «Микула Селяиинович» — 8000 л. с. и «Святогор»— 10000 л. с. Была также закуплена серия судов ледового плавания для поддержания почти круглогодичной навигации во льдах Белого моря. В Советском Союзе строительство ледоколов для плавания в арктических морях началось с закладки в 1935 году четырех ледоколов типа «И. Сталин», которые вступили в строй в период с 1936 по 1941 год. Это были трехвинтовые суда с паровыми поршневыми машинами, стальным клепаным корпусом и двухслойным ледовым поясом. В конце 50-х годов они были модернизированы и переведены с угля на жидкое топливо, что увеличило их автономность. В 1954—1956 годах в Финляндии по заказу СССР были построены три однотипных дизель-электрических ледокола мощностью 12000 л. с.: «Капитан Белоусов», «Капитан Воронин» и «Капитан Мелехов». Это были четырехвинтовые ледоколы (по два винта в носу и корме), со сварным стальным корпусом, достигающим в области ледового пояса толщины до 30 миллиметров. Очередное пополнение ледокольного флота нашей страны началось с 1960 года, когда по заказу Советского Союза в Финляндии был построен головной ледокол новой серии «Москва». Вслед за ним вступили в строй и остальные суда этой серии: «Ленинград» (1961), «Киев» (1965), «Мурманск» (1968), «Владивосток» (1969). Эти мощные дизель-электрические ледоколы (26000 л. с.) хорошо зарекомендовали себя при эксплуатации на трассе Северного морского пути и в замерзающих неарктических морях, обеспечив круглогодичную навигацию в ряде портов страны. Ледоколы этой серии — трехвинтовые суда, имеющие сварной корпус из особо прочной стали толщиной от 22 до 54 миллиметров. На палубе каждого ледокола оборудованы посадочная площадка и ангар для вертолета, предназначенного для ледовой разведки. Знаменательным событием в мировом судостроении явилась постройка в 1959 году на Балтийском заводе в Ленинграде первого в мире ледокола на ядерном топливе — атомохода «Ленин», который начал работать в Арктике в навигацию 1960 года. В этом ледоколе нашли воплощение передовые достижения современной отечественной науки и техники. По отзывам моряков, первые плавания «Ленина» в Арктике сразу же показали преимущества нового судна, его высокую ледопроходимость, автономность и замечательные маневренные качества. Несмотря на свои большие размеры, даже в тяжелых льдах атомоход обладал хорошей поворотливостью. Начиная с 1960 года «Ленин» стал флагманом морских транспортных операций на Северном морском пути. Успешная многолетняя работа ледокола «Ленин» в Арктике, большой практический опыт, накопленный в процессе его эксплуатации, не только подтвердили целесообразность использования атомных энергетических установок на ледокольных и транспортных судах, но и доказали необходимость пополнения флота еще более мощными ледоколами для обеспечения постоянно растущего объема перевозок на Северном морском пути. Эта задача большой государственной важности была решена путем создания в 1974 и и 1977 годах атомных ледоколов второго поколения — «Арктика» и «Сибирь», мощностью по 75000 л. с. каждый.  Ледокол "Ленин".   Ледокол "Арктика"  Ледокол "Сибирь"  Ледокол "Красин" 1960 г.  Ледокол "Красин" 1976 г. Наряду с атомными, наша страна продолжала строить дизель-электрические ледоколы. Так, в 1974 году в строй вступил новый «Ермак» — дизель-электрический ледокол повышенной мощности, равной 41400 л. с. Серия таких судов строилась для нашей страны также в Финляндии. Это трехвинтовые суда. По своей судовой архитектуре и расположению основных помещений и устройств они мало отличаются от ледоколов типа «Москва». Движение такого ледокола обеспечивается девятью главными дизель-генераторами и тремя электродвигателями, мощность которых распределяется поровну на три гребных винта. На «Ермаке» впервые установлено новое пневмоомывающее устройство для улучшения ледопроходимости. В 1977 году вступил в строй ледокол с ограниченной осадкой «Капитан Сорокин», мощностью 22000 л. с. Наша книга посвящена походу атомного ледокола «Арктика». Поэтому необходимо дать читателю полное представление об этом удивительном корабле. Ледокол «Арктика» предназначен для проводки судов в ледовых условиях Арктики с выполнением всех видов ледокольных работ. Этот ледокол имеет высокие борта, четыре палубы и две платформы, бак и пятиярусную надстройку, а в качестве движителей применены три четырехлопастных гребных винта фиксированного шага. Атомная паропроизводительная установка размещена в специальном отсеке в средней части ледокола. Корпус ледокола выполнен из высокопрочной стали. В местах, подверженных наибольшему воздействию ледовых нагрузок, корпус усилен ледовым поясом. На ледоколе имеются дифферентная и креповая системы. Буксирные операции обеспечивает кормовая электрическая буксирная лебедка. Для ведения ледовой разведки на ледоколе базируется вертолет. Контроль и управление техническими средствами энергетической установки ведется автоматически, без постоянной вахты в машинных отделениях, помещениях гребных электродвигателей, электростанциях и у распределительных щитов. Контроль за работой и управление энергетической установкой осуществляются из центрального поста управления, дополнительное управление гребными электродвигателями выведено в ходовую рубку и кормовой пост. Наш рассказ о ледоколах, работающих сегодня в Арктике, будет неполным, если мы не познакомим читателя еще с одним ледоколом, который призван выполнять совсем иные функции и задачи. Несколько лет назад по заказу Арктического и антарктического института было спроектировано новое судно, специально предназначенное для выполнения океанологических исследований и производства широкого комплекса научных наблюдений в условиях ледовитых морей. Этот научно-исследовательский ледокол носит имя Отто Шмидта. На «Отто Шмидте» предусмотрены необходимые условия для плодотворной работы научного отряда численностью 30 человек. Хорошо оснащенные 14 лабораторий предназначены для исследований по океанологии, метеорологии и ледоведению. Одна из семи гидрологических лебедок устанавливается в закрытом помещении, две — под навесом, что облегчит работу океанологов при неблагоприятной погоде. Ко всем лебедкам подводится по шлангам горячий воздух, который поможет бороться с обледенением. В средней части ледокола запланирована специальная шахта, через которую будут опускаться приборы в глубины океана. Особое устройство позволит вынести на восемь метров перед форштевнем научные приборы и кинофотосъемочную аппаратуру. Для обработки и анализа получаемой информации на борту ледокола будет установлена электронно-вычислительная техника. Экипаж и научный состав разместятся в одноместных и двухместных каютах.   Ледокол "Отто Шмидт". ПОДГОТОВКА ВЫСОКОШИРОТНОГО ПОХОДА. НА ПОДСТУПАХ К ВЫСОКИМ ШИРОТАМ... Когда советский транспортный флот начал пополняться могучими атомными ледоколами, вновь встал на повестку дня вопрос об освоении высокоширотных трасс Северного Ледовитого океана, что могло впоследствии принести большой экономический эффект и способствовать продлению периода арктической навигации вплоть до круглогодичного. Еще в 30-е и 40-е годы Я. Я. Гаккель и другие ученые Арктического и антарктического института высказывали твердую уверенность в возможности высокоширотных плаваний мощных ледоколов и судов ледового класса. При этом они предполагали, что наиболее благоприятным в ледовом отношении районом высокоширотных плаваний должна явиться зона материкового, или континентального, склона, то есть та переходная, промежуточная часть дна Северного Ледовитого океана, которая располагается от границы материковой отмели до глубинной части ложа океана. Материковый склон в Арктике представляет собой своеобразную зону. Эта область, где глубины более или менее круто увеличиваются в сторону глубоководной части океана, является препятствием приливной волне, идущей со стороны Атлантического океана. Вследствие этого приливо-отливные течения над материковым склоном усиливаются.  Вертолет пошел на ледовую разведку. Работы советских высокоширотных воздушных экспедиций, проведенных в послевоенный период, подтвердили наличие в центральных районах Арктики, даже в период интенсивного ледообразования зимой, многочисленных трещин и каналов, свободных от льда или покрытых тонким молодым льдом. При этом было установлено, что эти трещины, каналы и разводья очень устойчивы и долгое время могут сохранять свое положение. Наблюдения показали, что такие разрежения льда или образования чистой воды в Центральной Арктике порождены приливо-отливными явлениями, которые наиболее ярко проявляются в зоне материкового склона и открытого советскими учеными-полярниками в 1948—1949 годах хребта Ломоносова, простирающегося от Новосибирских островов через приполюсный район к Земле Элсмир и возвышающегося на три километра над окружающим ложем океана. Вот это постоянство разрежений льда, наличие зон чистой воды и навело советских ученых на мысль о возможности их использования для высокоширотных плаваний с помощью современных мощных ледоколов и судов усиленного ледового класса. Высокоширотные трассы обладают рядом преимуществ. Естественно, что они значительно короче извилистого морского пути, проходящего вблизи северных берегов нашей страны. Но это еще не все. Эти трассы проходят по районам больших глубин, что весьма важно для современных крупнотоннажных и глубокосидящих судов, для которых опасно, а порой и невозможно плавание в прибрежных мелководных районах. Следовательно, практическое использование высокоширотных трасс принесет двоякую пользу: во-первых, для дальнейшего развития транспортного мореплавания в Арктике и, во-вторых, как новое активное средство дальнейших научных исследований центральной части Северного Ледовитого океана.  Абориген Арктики. Практические и научные результаты первых плаваний атомоходов в высоких широтах Арктики, а также опыт, приобретенный моряками и учеными при проведении и научном обеспечении высокоширотных плаваний, послужили чрезвычайно ценным подспорьем при подготовке похода атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу в августе 1977 года. Поэтому необходимо вкратце рассказать об этих плаваниях. Первым опытом использования атомного ледокола с целью проникнуть далеко на север, за пределы арктических морей, был высокоширотный поход атомохода «Ленин» в 1961 году. Целью этого плавания, помимо испытаний его технических качеств и возможностей при плавании в тяжелых многолетних льдах, была первая в истории советских исследований Арктики высадка на лед новой советской дрейфующей станции «Северный полюс» с помощью активно плавающего судна, а не самолетов, как это обычно практиковалось в прошлые годы. Кроме того, предусматривалось выполнение ряда научных наблюдений. С этой целью на борту «Ленина» находилась экспедиция Арктического и антарктического института во главе с Д. Д. Максутовым. Атомный ледокол «Ленин» под командой капитана Б. М. Соколова вышел из Мурманска 29 сентября и, выполнив работы по проводке транспортных судов во льдах пролива Вилькицкого, направился на восток. В Восточно-Сибирском море атомоход начал форсировать многолетние льды и 14 октября, уже на пороге полярной зимы и ночи, обнаружил многолетнюю льдину, подходящую для организации станции. 17 октября 1961 года дрейфующая станция «Северный полюс-10» начала свою работу. После десяти дней стоянки, во время которых выгружались на лед грузы, строились дорога и аэродром, возводились постройки, «Ленин» отправился в обратный путь на запад вдоль южной кромки многолетних льдов, где еще никогда не совершались свободные плавания судов. Путь судна проходил вблизи материкового склона, и участники экспедиции вели научные наблюдения и устанавливали на льду дрейфующие автоматические гидрометеорологические станции. С 25 октября по 20 ноября было пройдено во льдах более 2200 миль. Затем «Ленин» через пролив Вилькицкого вышел в Карское море и 22 ноября возвратился в Мурманск. Первый высокоширотный рейс атомохода «Ленин» подтвердил на практике реальную возможность свободных плаваний современных мощных ледоколов в высоких широтах Арктики даже в осенний период, в условиях устойчивого ледообразования и полярной ночи. Следующее высокоширотное плавание состоялось через 10 лет. На этот раз в рейс вышли два судна — атомоход «Ленин» (капитан Ю. С. Кучиев) и ледокол «Владивосток» (капитан Ю. П. Филичев). Этот поход был вызван необходимостью перегона ледокола «Владивосток», прошедшего гарантийный ремонт, из Мурманска в порт Певек, расположенный в Чаунской губе Восточно-Сибирского моря, к началу навигации в восточном секторе Советской Арктики. По предложению Министерства морского флота в подготовке и проведении этого высокоширотного плавания активное участие принял Арктический и антарктический институт. Перед началом похода ученые института составили рекомендации о наиболее приемлемых вариантах маршрута движения ледоколов. Эти рекомендации были составлены на основании фактических ледовых условий с учетом ожидаемых в прогнозе изменений ледовой и метеорологической обстановки на период плавания ледоколов. Затем отделом изучения ледового плавания под руководством доктора географических наук П. А. Гордиенко были сделаны расчеты скоростей движения ледоколов на различных участках предстоящего плавания. При подготовке этих данных учеными института анализировались все возможные варианты плавания, при этом учитывались вероятные усложнения ледовых условий и соответственное уменьшение скорости движения ледоколов. В то же время предполагалось, что временные разрежения льдов могут способствовать более быстрому прохождению отдельных участков пути. Из института в научно-оперативные группы штабов морских операций в Арктике были отправлены высококвалифицированные специалисты для выполнения ледовой авиационной разведки, а также составления прогнозов погоды по трассе движения ледоколов. Для непосредственного участия в высокоширотном плавании на ледоколы была направлена экспедиция Арктического и антарктического института в количестве 12 человек под руководством Д. Д. Максутова. Программа научных исследований экспедиции включала изучение ледовых условий плавания ледоколов, наблюдения за степенью ледопроходимости и ледовых качеств судов при их движении во льдах различного возраста, еще не подверженных весеннему таянию и разрушению, а также производство океанологических наблюдений в толще вод во время кратковременных остановок ледоколов. Атомоход «Ленин», выйдя из Мурманска 26 мая, направился к северной оконечности Новой Земли, где у мыса Желания к нему присоединился ледокол «Владивосток». Зайдя на Диксон, суда пошли на север в обход Северной Земли. Таким образом, была успешно решена одна из задач экспедиции — переход ледоколов из Карского моря в море Лаптевых высокими широтами, минуя пролив Вилькицкого. Далее, форсировав льды Таймырского ледяного массива, суда направились на восток, обошли с севера Новосибирские острова и от острова Жохова пошли во льдах к мысу Шелагского. 22 июня оба ледокола пришли в Певек. Общая протяженность пути ледоколов составила более 2800 миль, из которых свыше 1600 пройдено во льдах (в том числе 950 — в тяжелых). Успешное завершение первого высокоширотного экспедиционного плавания двух мощных ледоколов с запада на восток способствовало накоплению практического опыта подобных морских операций и дало обширный материал для планирования и осуществления последующих морских операций в высоких широтах. Еще раз было подтверждено, что, как и на прибрежных трассах Северного морского пути, успех высокоширотных морских походов невозможен без ледовой авиационной разведки и обслуживания ледовыми и метеорологическими прогнозами. Результаты научных наблюдений, выполненные экспедицией института, существенно дополнили накопленные к тому времени сведения о преодолении льдов мощными ледоколами и судами ледового плавания в высоких широтах Арктики. Все эти многими годами копившиеся научные материалы о ледяном покрове Арктического бассейна, а также практический опыт ледовых плаваний на прибрежных и высокоширотных трассах Северного морского пути явились тем прочным краеугольным камнем, который был заложен в основу подготовки и последующего осуществления похода к Северному полюсу атомного ледокола «Арктика». ПОДГОТОВКА НАУЧНОЙ ПРОГРАММЫ После успешного совместного высокоширотного рейса двух мощных ледоколов «Ленин» и «Владивосток» с запада на восток ученые Арктического и антарктического института подняли вопрос о необходимости дальнейшего изучения проблемы высокоширотных плаваний, особенно в связи с предстоящим строительством новых мощных ледоколов. В 1974 году вступил в строй атомный ледокол второго поколения «Арктика». С первых же дней испытаний и первых ледовых плаваний на борту нового атомохода находились научные работники Арктического и антарктического института, которые исследовали его технические возможности, ледовые качества,проходимость во льдах. Результаты этих работ впоследствии нашли широкое применение при подготовке похода «Арктики» к полюсу. Арктический и антарктический институт является головным учреждением страны в области научных исследований Северного Ледовитого океана и имеет многолетний опыт изучения морских арктических льдов, поэтому именно его ученым было поручено подготовить научное обоснование плавания мощного ледокола в высоких широтах в Арктике, включая и возможность его похода к Северному полюсу. Такие обоснования, представляющие собой, по сути, научный прогноз условий плавания, с подробными рекомендациями сроков и маршрута плавания, затрат времени на преодоление отдельных участков пути, уже составлялись институтом в прошлые годы, и в частности, при подготовке высокоширотных походов атомного ледокола «Ленин». Летом 1976 года Арктическим и антарктическим институтом по заказу Администрации Северного морского пути Министерства морского флота было сделано научное обоснование высокоширотного научно-практического рейса на атомном ледоколе «Арктика». Была разработана обширная программа научных исследований, для выполнения которых на борту ледокола должна была работать научная группа Арктического и антарктического института. Институт рекомендовал несколько вариантов плавания ледокола в район высоких широт с тремя пунктами входа в дрейфующие льды: с запада от Шпицбергена, из района Земли Франца-Иосифа или от Новосибирских островов. Наиболее благоприятным периодом плавания, на которое должно уйти 30 суток, ученые института считали период от середины августа до середины сентября.  Разреженный лед: обломки полей, крупнобитый и тертый Научно-оперативное обслуживание высокоширотного плавания всякого рода гидрометеорологической информацией, рекомендациями, прогнозами состояния ледяного покрова и погоды должно проводиться, во-первых, участниками научной группы ААНИИ, находящейся на борту ледокола, и, во-вторых, научными группами при штабах морских операций, находящимися в Арктике, при Диксонском, Тиксинском и Певекском управлениях гидрометеорологической службы. Кроме того, непременным условием научного обслуживания должна стать ледовая авиационная разведка— как дальняя разведка, выполняемая с береговых аэродромов с целью получения исходных данных о ледовой обстановке, необходимых для выбора одного из вариантов маршрута и определения исходной точки ввода ледокола в дрейфующие льды, так и ближняя, с помощью судового вертолета — для непосредственной проводки ледокола среди льдов, выбора наиболее легкого пути следования судна, поиска наименее сплоченных льдов, возможных каналов и разводий. Так как этот план предусматривал вариант высокоширотного плавания одного ледокола, то на случай аварийной ситуации, возможного зажатия ледокола льдами предполагалось выделить из состава ледокольного флота, действующего на трассе Северного морского пути, мощный ледокол, который бы страховал плавание «Арктики» и находился поблизости в постоянной готовности оказать ей помощь. В период подготовки этого научного обоснования варианта высокоширотного плавания специалистами института были проанализированы фактические ледовые условия в летний период 1976 года и ожидаемые изменения их к началу осени, то есть к периоду возможного рейса ледокола. Анализ показал, что к этому времени в Центральной Арктике скорее всего сохранятся не вполне благоприятные ледовые условия (повышенные толщины льда за счет предшествующего интенсивного намерзания, малая динамичность атмосферных процессов). И все же ученые института считали возможным осуществление в 1976 году высокоширотного плавания с вводом ледокола в многолетние льды из района Шпицбергена. Высокоширотное плавание атомного ледокола в 1976 году не состоялось. Атомоход в течение всей навигации занимался проводкой транспортных судов на трассе Северного морского пути и не мог быть отвлечен для рейса в высоких широтах. Но тем не менее труд ученых не пропал даром — научное обоснование возможности высокоширотного плавания и программа научных исследований легли в основу работ по составлению научных планов похода атомохода «Арктика» к Северному полюсу в следующем году.  Ледокол "Акртика" проводит транспортное судно в условиях сильного сжатия льдов. Весной 1977 года вновь был поднят вопрос об организации высокоширотного плавания. Администрация Северного морского пути Министерства морского флота, в ведомстве которого в нашей стране находятся все мощные ледоколы, обратилась в Главное управление Гидрометеорологической службы с тем, чтобы Арктический и антарктический научно-исследовательский институт разработал программу научных наблюдений такого рейса, который предполагалось выполнить на ледоколе «Арктика». Заместитель начальника ГУГМС Е. И. Толстиков направил директору ААНИИ А. Ф. Трешникову указание начать подготовку высокоширотного похода. Ответственность за подготовку научных программ по различным направлениям исследований была возложена на руководителей отделов института — кандидата географических наук Н. А. Волкова, доктора географических наук П. А. Гордиенко, кандидата технических наук Д. Д. Максутова, члена-корреспондента Академии наук СССР В. В. Богородского и кандидата географических наук Н. В. Мустафина. Общее руководство всеми работами в институте по подготовке высокоширотного плавания было поручено ученому секретарю ААНИИ кандидату географических наук В. А. Шамонтьеву. Составленная затем в институте сводная программа научных наблюдений включала подробное описание всех работ, которые должны были проводиться экспедиционной группой ААНИИ на борту атомного ледокола «Арктика» во время похода к Северному полюсу. Все эти научные наблюдения объединялись в четыре вида самостоятельных работ. — Отработка системы научно-оперативного обслуживания высокоширотных плаваний. Эта работа включала систематический сбор, обработку и анализ текущей и прогностической ледовой гидрометеорологической информации, которая будет поступать на ледокол по радио из штабов морских арктических операций с острова Диксон, Тикси и Певека, самолетов ледовой авиаразведки ААНИИ, сети береговых и островных полярных станций, а также получаемой путем наблюдений участниками экспедиции непосредственно на ледоколе. Весь этот комплекс исходных данных должен явиться основой для разработки и последующей реализации схемы обеспечения будущих высокоширотных плаваний данными стратегической и тактической ледовой авиационной разведки, выполняемой с береговых баз и с борта ледокола. Основным практическим результатом этой работы будет подготовка оперативной гидрометеорологической информации и проведение консультаций с целью ознакомления капитана ледокола и руководства экспедиции с фактическими и ожидаемыми ледовыми и метеорологическими условиями по маршруту плавания. Большая роль в получении ледовой информации отводилась судовому гидрологу ледокола Валерию Михайловичу Лосеву, который в прошлые годы много лет проработал в Арктическом и антарктическом институте. Ему предстояло вести ледовую разведку с борта вертолета, имеющегося на «Арктике».  Разреженная кромка битого льда. - Изучение ледовых условий плавания и проходимости ледокола по пути движения. Этот раздел предусматривал непрерывные визуальные наблюдения и инструментальные измерения отдельных элементов ледяного покрова, включая наблюдения за сжатиями льда, трещинами и каналами, величиной их раскрытия, длиной, ориентацией, характером торосистости. Как итог этой работы должны составляться подробные ледовые карты. Одновременно с наблюдениями за льдом должны будут фиксироваться режим работы силовой установки ледокола и делаться регулярные замеры «мгновенной» скорости движения ледокола на участках пути с однородными ледовыми условиями. Для этого в экспедицию будут взяты такие приборы, как электроскоростемер и лаг-визир. Предусматривались эпизодические наблюдения за работой ледокола при форсировании льда, определение длины и времени разбега, скорости судна во время ударов о лед и расстояний, проходимых до полной остановки при обратных ходах и при других маневрах. Все исследования ледяного покрова будут сопровождаться метеорологическими наблюдениями. — Исследования прочности корпуса ледокола при различных видах его работы во льдах. Цель их состоит в оценке величины, характера и распределения усилий при взаимодействии корпуса ледокола со льдом. Эта задача должна выполняться путем замера деформаций бортового набора судна с помощью специальных электрических тензометров сопротивления, установленных более чем в 20 точках корпуса ледокола: на шпангоутах, наружной обшивке, в районе носовой оконечности ледокола и в местах, свободных для доступа к бортовому набору. Величина сигнала датчиков тензометров будет автоматически фиксироваться на ленте осциллографа. Наблюдения за процессами ломки льда корпусом ледокола будут проводиться на различных его участках. — Изучение механико-акустических свойств ледяного покрова. Предусматривалось определение этих свойств льда ультразвуковым методом с измерением упругих характеристик льда, оценка прочности льда на изгиб по данным измерений скорости распространения звуковых волн с помощью ультразвукового преобразователя. Кроме того, будут регистрироваться акустические импульсы, возникающие при взаимодействии ледокола со льдом. Для этого в носовой части ледокола будут помещены специальные акустические датчики, запись сигналов которых должна вестись одновременно с тензометрическими измерениями деформаций корпуса ледокола. Вначале предполагалось, что программа научных наблюдений будет включать и океанологические исследования со льда во время кратковременных остановок ледокола — выполнение глубоководных гидрологических станций с измерением температуры и взятием проб воды на химический анализ на различных горизонтах вплоть до дна океана. Однако впоследствии с целью экономии ходового времени эти наблюдения пришлось из программы исключить. Примечание: ААНИИ - Арктический и антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ; англ. Arctic and Antarctic Research Institute, AARI) — старейшее научно-исследовательское учреждение России, проводящее комплексное изучение полярных регионов Земли. Источник: Из личной книги Администрации сайта. "Атомоход идет к полюсу." Гидрометеоиздат. Ленинград. СССР. Аторы: В.А Спичкин и В.А Шамонтьев. См. также: 1. Как все начиналось или Они были первыми 2. К полюсу напролом 3. Под флагом Октября | |
| Просмотров: 4252 | |
| Всего комментариев: 0 | |
