29 мая 1942 года около 9:25 часов утра, в девяти милях восточнее Воронцовского маяка Одесского порта при подходе к внешнему рейду подводной лодкой «А-3» из состава ЧФ был запеленгован и атакован конвой судов противника в составе двух транспортных судов и семи сторожевых катеров. Основной удар пришелся по румынскому транспорту «Сулина» (3496 брт.). До конца маневр лодки не известен, но существует предположение, что лодка проникла в середину каравана, безусловно,- опасный ход при глубине всего в двадцать с небольшим метров, после чего атаковала «Сулину» в правый борт двумя торпедами с расстояние в 3,5 кабельтовых и ушла в открытое море. Обе торпеды достигли своей цели, и спустя 30 минут после непродолжительной борьбы за живучесть судно затонуло на глубине 22 м. Официальное  время гибели 9:55 утра 29.05.1942 года. Скорее всего, останется неизвестным, пыталась ли «А-3» атаковать второй транспорт, ведь на борту теоретически оставалось еще две заряженных торпеды, или командир удовлетворился одной целью и решил уберечь свой корабль от мести конвойных сторожевиков, в любом случае эта операция вошла в историю как одна из самых «ювелирных» и дерзких операций советских подводников на Черном море.

Как все начиналось.

Все рассказы, которые я слышал о «Сулине», до того как попал на нее первый раз, как-то отдавали холодком. Сами посудите: температура почти круглый год около 7°C, видимость 2 метра – это счастье, плюс достаточно плотная заиленность объекта. А еще наводят на «приятные» размышления грохот якорных цепей, которые отдают на внешнем рейде вновь прибывшие суда. В общем, впечатление мрачное. Но все мы знаем - «Покой нам только снится». И вот, в октябре 2000 года, разведгруппа днепропетровского  «Dive Expeditions Club», в составе трех человек, прибыла в Одессу для покорения «Сулины». Помочь нам в этой дерзкой задумке, а в октябре Черное море совсем не сахар, взялись смелые и очень веселые парни из дайв-центра «Flipper» - Влад Тобак и Олег Коробков. Надо признать, нырнуть в этот раз не удалось. В море выходили на небольшой резиновой лодке, и когда в 5 милях от берега волна с полубала начала постепенно удлиняться и приближаться к одному, а на горизонте показалась темная пелена шквала, все смелые парни дружно решили быстро двигаться домой, поближе к земле. Стоит добавить, что море не прощает наглости, лодку все-таки перевернуло; благо, что все это произошло в 20 метрах от берега. Никто не пострадал, у всех полные костюмы адреналина и некоторые потери в снаряжении.

Спустя полгода мы все-таки попали на нашу «Цель». Должен вам сказать, впечатление грандиозное. Да, темно, мрачно, холодно, но само судно просто завораживает. Осмотреть его в то погружение нормально не удалось. Очень плохая видимость, да и как осмотреть за один дайв 120-метровую махину. По-настоящему, она открылась нам лишь в сентябре 2001 года.

Покорение «Сулины».

Из письма Влада Тобака к нам в клуб: «… такого не бывает! Видимость метров семь, вода 18 градусов!!! Я за все предыдущие погружения не видел столько, сколько за последние два дня. Приезжайте, да и бот мы малость переделали, теперь там гальюн и камбуз есть…». Ну, раз есть камбуз, то надо ехать. На следующий день прыгаем по автомобилям и под предводительством нашего бессменного командора Макса отправляемся в путь. Где-то с полдороги звоню Владу и спрашиваю, как погода. Ответ: «И что я Вам могу сказать, мы Вам и так всегда рады, но море опять раздувает…». Барометр настроения нашей четверки начинает сползать вниз. К семи утра мы уже находимся в яхт-клубе Одесского морвокзала. Море просто зеркало!!! Ни ветринки. Это судьба!!! Выходим в море, бот под названием «Калипсо» действительно знатный. Переделанный из спасательного мотобота на 80 человек в симпатичное дайверское судно, которое спокойно берет десяток шумных дайверов при двух членах экипажа и при этом всем просторно. Через час отшвартовываемся к бую, закрепленному на форштевне «Сулины». Уходим двумя парами. Моим «бадди» (прим. наборщика - напарником) идет очаровательная барышня, для нее это первый «wreck», она держится бойко, а я, помня атмосферу на «Сулине», слегка нервничаю.

Падаем вдоль троса. Практически сразу успокаиваюсь. Видимость потрясающая. С форштевня просматривается весь полубак с большим якорным брашпилем и часть грузовой палубы. Судно лежит с креном на левый борт, градусов эдак 40. Крышки трюмных люков отсутствуют, очевидно, их выдавило воздухом при погружении, т.к. основная часть воды в трюмы поступила именно из пробоин, как выяснится позже, все трюмы соединены между собой, и, зайдя в носу, можно пройти до самого кормового. Проходим над первым трюмом. Под нами огромная темная воронка, которая просто «затягивает». Нет, трюмы будем обследовать позже. Как только подходим к большой тельферной балке, между первым и вторым трюмом, вырисовывается надстройка с большими прямоугольными иллюминаторами ходового мостика. Двигаемся поближе к левому борту. Тиковая палуба просто в идеальном состоянии. Вдруг возникает дилемма, либо идти по левому шкафуту дальше в корму, или же пойти сразу в рубку через разбитый иллюминатор. Решаем, что не подобает уважающим себя людям лазить в окно, а надо найти дверь. Дверь действительно находится там, где ей и положено быть на таких судах, к ней со шкафута ведет весьма разбитый трап, но это не серьезная преграда. И вот она - ходовая рубка – мозг корабля. К сожалению, здесь хорошо поработали после войны водолазы АСПТРа Одесского порта, и никаких навигационных приборов не осталось вообще. Напротив входа, через который мы попали, зеркально имеется точно такая же дверь с левого борта. Высота рубки от палубы до подволока около 2.5 м. С моста вглубь надстройки (в корму) уходят два тамбура. Как выяснилось позже, оба они ведут в кают-компанию, которая находится в самой кормовой части надстройки. В тамбуре, по правому борту, скорее всего, находились каюты офицеров, капитана и стармеха, на это указывают наличие гальюна, совмещенного с ванной комнатой, но деревянные переборки настолько сгнили, что остались лишь опорные балки конструкций, да рама двери одной из кают (ближайших к мосту), в дверной ручке которой торчит ключ. Внутри как будто что-то подтолкнуло, я взялся за этот ключ, он совершенно спокойно повернулся в замочной скважине и остался лежать у меня в руке. В связи с тем, что через каютный тамбур с правого борта достаточно тяжело двигаться из-за ила и обломков, решаем пройти по левому тамбуру. Там достаточно хорошо сохранился камбуз и посудомоечные ванны. Попав в кают-компанию, выходим через дверь по правому борту.

Если же двигаться по левому шкафуту, не заходить сразу на мостик, а пройти еще буквально несколько метров, то можно обнаружить открытую дверь в тамбур, через который, пройдя 5 метров и повернув направо, через вертикальный трап можно попасть в машинное отделение. Конечно, в машину можно попасть и через открытые капы (воздушные люки в самом верху МО), но через вход как-то грамотней. Машина восхищает своим хорошим состоянием. Крутятся многие краны, сохранились многие термометры на цилиндрах дизеля. Особенно веселят лампы в плафонах. В результате того, что плафоны герметичные, лампы отлично сохранились. Можно даже прочитать вольтаж и мощность. Ила в машинном отделении побольше, и пройдя на ярус ниже основного помещения машины, решаю дальше не лезть. Выходя из МО через те самые воздушные люки, натыкаюсь на большую латунную плиту «FIAT Motor ets.», к сожалению, не помню полного содержания.  Пока мы обследовали надстройку, вторая пара, Макс и Сергей, ушли в корму. Со слов Максима Кривоноса: «…Я заново открываю «Сулину», ее очертания и детали. Как жаль, что я не умею рисовать». Четко видны трюмы и остатки перекрытий, тиковая палуба, как новая - видны волокна древесины. Мы приближаемся к надстройке, проплываем проход, по которому раньше ходила команда. На борту закреплен трап для схода на берег в сложенном состоянии. Корма- трюмы, кормовая надстройка в полукруглой форме, такелажные приспособления, блоки и электродвигатели.

Я с затаенным дыханием выглядываю за борт кормового среза. Вот оно! Мы видим то, что очень хотели увидеть: Вверху полукругом  S U L I N A. Посередине герб. Ниже герба расположено название порта приписки K O N S T A N S A. Мы рассматриваем герб: он насыщен всякими геральдическими знаками. Чищу от налета голову орла. Сергей тоже приложил руки к «реликвии», удаляя налет с поверхности герба… Также ребята обнаружили на юте небольшую надстройки, из которой вниз уходит трап. Скорее всего, здесь располагалась кубрики экипажа, но проникнуть вниз не удалось из-за того, что проход практически полностью засыпан илом. Там же, ближе к корме, обследуя кормовые трюмы, ребятами из клуба «Флиппер» был найден самый страшный груз – ящики с боеприпасами, основную долю которых составляли немецкие 18-мм разрывные снаряды. Несмотря на то, что выглядят они идеально, подъем их весьма опасен. На трех из четырех поднятых снарядов через неделю вздулись разрывные капсули. Еще одной достопримечательностью военной эпохи можно считать зенитное орудие, правда, время его не очень пощадило.

Увидели ли мы «Сулину»? Конечно, нет. Есть еще много мест на этом транспорта, куда не добрался ни один человек. Одно из таких мест, которое нам не удалось посетить, это форпик- хозяйство боцмана и его команды. На вскрытие люка ушло примерно 20 мин. Ни с чем не сравнить чувство первооткрывателя, когда ты первый раз заходишь в отсек, а котором с 42-го года никого не было, а там… Надо признать, это была самая странная находка за все три погружения – аккуратно рядами сложенные большие деревянные, черные шезлонги, почти полностью засыпанные илом.

Когда мы возвращались в порт, у всех были смешанные чувства: это и восторг от увиденного, и грусть, что приходится уходить, так и не увидев всего. А ведь рядом еще лежат «Патагония», «Аджария», «Брянск»…

P.S. Хочется сказать огромное спасибо дайв-центру «Флиппер» и экипажу бота «Калипсо» за мастерское обеспечение спусков, вкусную еду и совершенно Черный морской Одесский юмор.

Автор: Фил Гисборн

Набор (со страниц журнала "Октопус"): Михайлов Андрей, Федоров Павел