| Главная » Статьи » История мирового судостроения |
Начало и успех эры стального судостроения
Во-первых, в ответ на постройку южанами первого в мире казематного парового броненосца «Виргиния» северяне создали не имевший аналогов в истории судостроения башенный броненосец «Монитор». Бой между этими броненосцами состоялся в том же 1862 г. Во-вторых, в Англии был построен небольшой колесный пароход «Бенши», который использовался в качестве блокадопрорывателя, то есть судна для доставки английского вооружения южанам и вывоза хлопка через морскую блокаду северян. Его появление не произвело на судостроительные и морские круги такого впечатления, как изобретение монитора и вращающейся орудийной башни, однако оно имело значительно более важные последствия для дальнейшего развития судостроения, так как корпус «Бенши» был изготовлен из мягкой стали. Итак, стальной колесный пароход «Бенши», построенный в Ливерпуле, валовой вместимостью всего 325 рег. т открыл эру стального судостроения. Применение стали дало широкий простор развитию судостроения в направлении увеличения размеров судов и их быстроходности. Как известно, самыми крупными из созданных движущихся объектов являются транспортные суда. Так, стальной танкер «Сиуайз джаэнт» японской постройки, 1980 г., имеет водоизмещение около 640 тыс. т (валовая вместимость 238,6 тыс. рег. т). Рекорд скорости хода водоизмещающего парового судна также принадлежит кораблю из стали французскому лидеру миноносцев «Террибль», развившему в 1936 г. скорость 45,2 уз. После парохода «Бенши» в 1863 г. в Англии были спущены на воду два однотипных парусника — «Фомбей» и «Олтэ»— длиной 63,9 м и валовой вместимостыо 1283 рег. т каждый. Они были построены компанией «Джонс, Куигинс энд компани». Через год тоже в Англии, в Гулле, спустили на воду небольшой пароход «Эни» валовой вместимостью около 430 рег. т. Это был первый стальной пароход с гребным винтом. Через три года он получил класс Регистра Ллойда с отметками «стальное, экспериментальное».  Посыльное судно "Аиерис" - первый стальной боевой надводный корабль. (Англия, 1877 г.) Второй после Англии страной, приступившей к стальному судостроению, была Швеция. Здесь в 1871 г, построили небольшой пароход «Гурли» длиной 20 м, который плавает до сих пор (в 1964 г. переоборудован в теплоход). Сейчас этот самый старый ветеран стального судостроения используется в качестве плавучей библиотеки. Швеция явилась пионером в использовании мягкой стали в подводном кораблестроении. Орудийный фабрикант и изобретатель Торстен Норденфельт построил в 1885 г. подводную лодку № 1 водоизмещением 60 т, длиной 19,5 м, применив для корпуса листовую сталь толщиной 9,5 мм. Впервые на лодке был установлен трубчатый торпедный аппарат и она имела единый двигатель для надводного и подводного хода — паровую машину с баком для горячей воды. После Англии и Швеции сталь как конструкционный материал начала использовать Россия. В 1878 г. на разных русских заводах было построено несколько десятков миноносок водоизмещением 20—30 т со стальными корпусами. Франция сразу же перешла к постройке крупных боевых кораблей из стали. В 1876 г. в Лорьяне был закончен спроектированный де Бюсси броненосец «Редутабль» водоизмещением 9,4 тыс. т с корпусом из стали заводов Крезо и железной броней.  Первый подводный корабль из стали - лодка Норденфельта №1 (Швеция, 1885 г.) Пятой страной, начавшей стальное судостроение, стала Германия. В конце 1870-х годов на верфях компаний «Шихау» и «Вулкан» было построено несколько стальных миноносок водоизмещением 20 и 33 т, в том числе и для России. Переход от железа к стали в судостроении стал возможен только после создания в 1856 г. английским металлургом Генри Бессемером конверторного способа переделки в литую сталь жидкого доменного чугуна посредством продувки его воздухом без расхода горючего. Через восемь лет, в 1864 г., французы Эмиль и Пьер Мартены получили мягкую сталь путем плавления чугуна вместе со стальным ломом в регенеративных печах немца Фридриха Сименса. Сименс-мартеновский способ успешно конкурировал тогда с конверторным. Его преимущество состояло в возможности получать качественную сталь, используя стальной лом. Именно сталь, превосходившая по своим механическим характеристикам железо, позволила побить все предыдущие рекорды судостроения и открыть дорогу к постройке очень крупных судов. Так, гигант железного судостроения «Грейт истерн» водоизмещением 32,7 тыс. т и длиной 210,4 м, спущенный на воду в 1858 г., был превзойден по длине через 41 год, а по водоизмещению через 44 года. В 1900 г. в Англии закончили постройку стального пассажирского парохода «Оушеник» длиной 211,7 м, а в 1903 г. вышел в рейс пассажирский лайнер «Селтик» водоизмещением 37,9 тыс. т, также построенный в Англии. Крупнейшими боевыми кораблями из мягкой стали остались четыре конвойных авианосца типа «Сенгэмон», США. Полное водоизмещение этих кораблей достигало 24,2 тыс. т. Все они были переоборудованы на трех американских верфях из танкеров типа «Т-3» в 1942 г. Вершиной роста величины судов из малоуглеродистой стали являются три танкера типа «Глобтик Токио» водоизмещением 550,9 тыс. т и длиной 378,8м. «Глобтик Токио» имеет дедвейт 483,7 тыс. т (был сдан в феврале 1973 г.), «Глобтик Лондон»—483,9тыс.т (октябрь 1973 г.) и «Ниссей мару»— 484,4 тыс. т (июнь 1975 г.)- Все эти суда были построены на верфи в Куре крупной японской компанией.  Танкер "Глобтик Токио" На заметку: Одна из возможных причин гибели Титаника - некачественная сталь. В сентябре 1985 года впервые "Титаник" был обследован глубоководным батискафом. В докладе исследовательской группы Стива Бласко был сделан анализ стали корпуса. Дело в том, что пробоину длиной в 90 метров найти не удалось. Вместо этого, были обнаружены трещины по линии заклёпок. Обнаружена была пробоина (возможно от льда), но величина её не превышала полквадратных метра. В ходе изучения техничекой документации, выяснилось, что сталь проверялась лишь на статическую твёрдость, способность выдерживать длительные статическое напряжение. Способность к ударной вязкости, динамическую твёрдость никто не брал во внимание. Качество стали обшивки "Титаника" оказалость невысоким даже для того времени. Это была чрезмерно хрупкая, высокоуглеродистая сталь с большим добавлением серы. Борт из такой обшивки не мог получить даже вмятину, он просто раскалывался, как стекло. Таким образом, при ударе об айсберг обшивка "Титаника" лопнула по линии заклёпок, часть заклёпок (вследствии всё того же качества стали) раскололась или была срезана, и вода начала поступать внутрь корпуса судна буквально отовсюду. А так как вследствии столновения возник момент скручивания корпуса, то швы и заклёпки наверняка потекли и с другого борта. Вот почему "Титаник" тонул на ровном киле. Обследования показали, что суммарная площадь (видимых) трещин составляет не более одного (!) квадратного метра. Но старые моряки знают, что нет тяжелее ситуации, чем та, когда начинают сочиться ("плакать") швы и заклёпки. И если бы "Титаник" налетел на увесистое плавающее бревно или притопленное судно, то исход мог быть не менее печален. Основной вывод исследовательской группы был ошеломляющим: "Титаник" погиб из-за технологических упущений сталелитейщиков. Вывод о трещинах в обшивке, как оказалось, ещё был сделан на заводе, построившем корабль. Но узнай люди о том, что "Титаник" погубила некачественная сталь, компания "Уайт Стар Лайн" мнгновенно превратилась бы в пыль. Под страхом смерти она хранила эту тайну. | |
| Просмотров: 4362 | |
| Всего комментариев: 0 | |
